Review BMW C400X

În urmă cu aproape un an am prezentat un review al Daciei Sandero proprii, mașină care a fost privita de TDI-istii blogului drept rățușca cea urâta dintre mașinile prezentate aici. Am zis să repar această ‘rușine’ cu o prezentare a unui vehicul de cam aceeași valoare de nou, dar aparținând unui brand ceva mai apreciat pe-aici: BMW C400X, cel mai mic scuter al constructorului bavarez. Este prima motocicletă pe care o dețin spre utilizare, deși am categoria A de aproape 5 ani. Impresiile de mai jos vin după 3 luni de utilizare, 1.500 km, în toate condițiile de trafic și vreme. Da, îndrăznesc să o numesc motocicletă, în ciuda cutiei automate. S-o spunem acum și s-o lăsăm de-o parte: ‘scooters are for men who want to ride motorcycles, but also want to feel the wind on their vagina.’

Model: 2018-prezent
Motor: 350cc / 34 CP
Greutate la plin: 204 kg
Preț de baza: 6950 euro.

Motorul e luat în leasing de către firmă (nu cunosc detaliile financiare), de la BMW Motorrad Frankfurt, tot ce se poate configura pe site am găsit și pe el. Cu toate opționalele depășește 8.000eur. Are navigație, keyless entry, far led adaptiv, încălzire în șa și manete (câte 3 trepte).

Lucrez în construcții, responsabil cu partea financiară de mai multe șantiere în Germania. Binecunoscut fiind aspectul parcării pe aici, am solicitat firmei un scuter, să mă descurc mai ușor în oraș. Eu, modest, am vrut o Yamaha de 125, ca pentru un începător, firma a zis ‘nein, avem deja contract cu BMW’, și m-am pomenit cu ‘bestia’. Reticent în primă instanță, m-am adaptat totuși foarte repede cu el, în ciuda dimensiunilor.

În primul rând, pentru un scuter, este și greu, și lat, și lung. Greutatea e comparabilă cu a Hornet-ului pe care am făcut școala, lungimea face necesară căutarea mai cu atenție a unui loc de parcare, nu chiar pe orice trotuar unde poți lăsa cu tupeu un moped. Overall ca dimensiuni cred că în clasa asta doar Burgman-ul e mai mare. Paranteză: scuterele parcate pe trotuar sunt în general tolerate în Germania, mai ales de când câteva sute de mopediști s-au organizat și au ocupat legal toate locurile de parcare dintr-o zonă comercială a Hannovrei timp de o sâmbătă întreagă, pentru că luau amenzi când parcau pe trotuare. Puterea poporului când se organizează exemplar.

În trafic și în viraje este ușor manevrabil, cele mai mari provocări avându-le la manevrarea sa pe loc. De altfel, l-am și scăpat o dată, stând pe lângă el și mutându-l (deh, greu), a căzut în partea opusă, scăpând fără nici o zgqrietură pe carenă, s-a proptit în capătul ghidonului și în platformă. Plăcută surpriză de proiectare.

Strecurare în trafic: folosită la minim până acum. O dată că lane splitting e ilegal în DE (spre deosebire de AT sau RO), și în plus îl folosesc de regulă la ore și în zone în care ambuteiajele nu prea apar. Partea bună e că nu trebuie să mai aștept ca cel din fața mea, care schimbă direcția, să facă manevra în întregime. Parcarea rămâne punctul forte. Și transmisia automată, desigur, o plăcere.

Performanța: puterea este mai mult decât orice ai avea vreodată nevoie în oraș. Am condus multe mașini din parcul auto al firmei (130+ cai), cu nici un vehicul nu m-am simțit vreodată mai în siguranța în vreo depășire în oraș. Dacă vreau să schimb banda, mă înfig în gaz și am devansat, nu mă ajunge nimic pe 4 roti. Plecare de pe loc – 0-60: 2 secunde. 0-80: 3 secunde.

Viteza maximă declarată: 139km/h. Clipuri de pe youtube arata că se ajunge la 154 cu modelul acesta, eu am prins 150 pe Autobahn (chiar foarte repede), peste care a refuzat să mai urce. Probabil limitat electronic la această valoare lotul care se vinde în partea asta e Europei.

Siguranța – frane & stabilitate: Bybre (by Brembo, divizia de frâne pentru motoare de capacitate mică), 2 discuri pe față, ABS pe ambele roți, după cum am scris mai sus. Frâna spate e suficientă în 99% din situații pentru frânare graduală în siguranță. După ce se așează! În primii 200km a fost cam slabă. Primul galben la care am vrut să mă opresc de la 50 m-ar fi dus aproape de mijlocul intersecției dacă nu mă înfigeam și în frâna față. Mai târziu, nici o emoție cu combinația de frâne, inclusiv pe ploaie puternică și cu oarece pericol de acvaplanare. ABS-ul și controlul tracțiunii m-au ținut la verticală fără emoții, cum probabil o motocicletă mai veche n-ar fi reușit. Nici rosturile de dilatare ale podurilor de pe autostrada nu mi-au provocat nici o emoție, chiar dacă dimensiunile roților sunt alese tot pentru maxiscuter, nu pentru motocicleta (15” pe față, 14” pe spate).

Confort: okay în oraș, epuizant la drum lung. Înălțimea șeii și lățimea lui, alături de înălțimea mea (1,71) mă fac să cobor câțiva cm din șa la semafor, dar nu suficient de deranjant cât să caut posibilități de coborâre. Pentru drumuri de până în 20km în oraș, nu pot să mă plâng. Dar totul se schimbă radical când stai pe el o oră sau mai mult. Am făcut un drum de 120km Stuttgart-Heidelberg pe Autobahn, apoi retur, și nu voi mai face prostia. Mă așteptam în mod fals la un drum de plăcere, dar m-am dat jos înțepenit, cu dureri intense de gât și spate. Nu știu cum sunt construite moto de touring și care poate fi plăcerea în șa pe sute de kilometri, dar vehiculul asta nu e pentru așa ceva. Oricum nu l-am dorit pentru extern, și sunt oricum adeptul mașinii la drum lung. Sau trenului (unde prind cel mai bun somn).

Consum: cineva minte. Computerul de bord îmi arată un 4% constant, care a crescut la 4.1% la un moment dat, și a scăzut la 3.9% după un drum pe autostradă. Consumul la pompă de la plin la plin nu îmi iese mai mic de 4.4%. Cine minte? Autonomia indicată după plin e în jur de 260km. Alimentez când mai am 60-80km și intră cam 8 litri.

Ergonomie: doua ‘buzunare’ sub ghidon, dar prea mici, intra un telefon si un pachet de gumă. Oricum e mult mai lejer de ținut telefonul în compartiment, decât să te înțepe în buzunarul propriu, cât ești călare. În cel din dreapta este o priză de 12V, varianta mini, nu intra alimentatorul auto, nu mi-a fost necesar și nici nu am fost curios să cumpăr un adaptor pentru această priză. Spațiul de sub șa e o glumă. Încape o cască, dar doar cât e parcat, compartimentul BMW Flexcase trebuie strâns la loc, altfel motorul nu pornește. În rest, mai rămâne puțin spațiu pentru cagule, mănuși, cotiere și o pereche de ochelari. Prin comparație, la Yamaha XMax intră 2 (!) căști sub șa. Holder dedicat + topcase costă 477 eur la BMW, deocamdată prefer să-mi țin laptopul în rucsac pe șaua pasagerului, ancorat bine de mânere cu chingi și lanț.

Protecție la vânt: în afară de la genunchi în jos (protejate de carene), cvasi inexistentă. Parbriz mic fix, tot vântul îl preiei cu capul și umerii. Dacă nu plec pe minim 15 grade, mă îmbrac de iarnă, în mai multe straturi. După prima lună, am schimbat casca jet cu una integrală. Cagula de iarnă și ochelarii de scafandru erau fix pix. Încălzirea in manșoane e și ea degeaba dacă din față te bate vântul, indiferent cât de șmechere sunt mănușile. 23 eur un set de ‘lopeți’ de plastic de pe Amazon, modificat și montat singur. E altceva acum. În Germania e enormă diferența de temperatură dimineața-după amiază (minim 15 grade, cam în orice anotimp). Și cel mai frig din zi e fix la 6, când plec eu. Adaptarea agregatului și rider-ului au fost un must chiar de la început.

Lumini: integral LED, farul e foarte okay, flash-ul de avertizare te arde dacă ții mâna în fața farului de probă semnalizatoarele sunt imense și față și spate, ușor vizibile din orice direcție. Stop-ul în schimb mi se pare cam mic, și pe timp de zi cel puțin îmi pare cam mică diferența dintre poziție și frână. Nu am mers totuși în spatele lui să-mi dau cu părerea adecvat, până acum nu m-a luat nimeni pe sus din spate.

Conectivitate, display, navigație: prin conexiune cu telefonul. Nu afișează hărți propriu zis, ci distanța și direcția pe care trebuie s-o urmezi, cu toate benzile reprezentate ca săgeți. Mult mai intuitiv decât pare la prima vedere. Încă nu mi s-a întâmplat să mă încadrez greșit, ghidându-mă doar după afișaj. Spre deosebire de Waze, cu care chiar m-am încurcat pe niște ieșiri de pe autostradă. Display-ul luminos și vizibil, indiferent de unghi sau cât bate soarele. Media (apeluri, muzica) nu e disponibilă decât cu căști produse de BMW. Au fost cârnați la faza asta, dar eu oricum am cele mai ieftine căști de la Louis, deci nu mă afectează. Toate informațiile despre temperaturi, starea subansamblelor, chiar și voltajul alternatorului sunt prezente în meniu. Aplicația BMW Connected consumă puțină baterie.

Probleme: una din problemele raportate des pe forumuri e stalling-ul motorului, în special la decelerarea la semafor. Mi s-a întâmplat o singură dată, dar după revizie, să-mi moară motorul în timp ce încetineam fără frână. Nu s-a repetat; se simte într-adevăr ca o mașină subturată dacă o lași să curgă fără frână la stop, dar deloc deranjant dacă nu pune alte probleme.

În timp ce eram la Heidelberg, la 120km de casă, m-am dus să fac un plin. Pe drum a apărut în display ‘key not în range. Do not turn off engine, restart not possible’. A dispărut în vreo 20 de secunde și nici asta nu s-a mai repetat.

Bateria cheii am schimbat-o în prima luna. Mi-a apărut 50% capacity, și după 2 zile 25%. M-am speriat că o să consum o basculantă de baterii, dar nu s-a mai plâns de atunci. Keyless, emite semnal permanent, scuterul nu deblochează/pornește dacă e mai departe de 1 metru. În rest e foarte util, nu scot cheia din buzunarul gecii decât foarte rar, dacă vreau să umblu sub șa fără să-l ‘trezesc’.

Uneori șaua nu se închide prin apăsare din prima încercare (altă problemă raportată pe forumuri), și nici compartimentul Flexcase. Lumina de sub șa e drăguță, dar nu mi-a folosit până acum. Doar un alt consumator. Posibil ca dacă-l las o săptămână nepornit, să nu mai am juice cu care să-l pornesc. Prea multă electronică în stand by, dpv meu.

Întreținere: 127 eur costul primei revizii, care include un schimb de ulei și filtru. Având în vedere brand-ul, mi se pare decent, nu numai ca preț de DE. Toate forumurile sunt pline de povesti de groază privind costul reviziilor și al pieselor motocicletelor BMW. Fiind doar utilizator și costurile cu mentenanța fiind suportate de firmă, pot să privesc obiectiv cât de mult se va confirma acest aspect pe măsură ce vor trece timpul și kilometrii.

Poluare fonică/olfactivă: sunet rotund, tipic motocicletă monocilindru, foarte plăcut, dar suficient de redus. Orice scuter de 50cc îmi pare mai zgomotos. Plecând la 6 din zona rezidențială (deh, program de șantier), nu s-a plâns nici un vecin de zgomot. Nu cred că e mai zgomotos decât un diesel cu capota deschisă. Cât privește mirosul, după ce am fost gazat cu benzină incomplet arsă la școala moto de janghinele de 20 de ani, am fost plăcut surprins să nu simt nimic din evacuarea BMW-ului. Doar stand în spatele lui se simte un ușor miros de benzinar. Euro 4, standardul maxim disponibil pentru moto, desigur.

Concluzie: BMW C400X este un vehicul premium, suficient în câteva sute de kilometri să te convingă să alegi siguranța pe care ți-o oferă în toate condițiile, chiar dacă la prima vedere este prea mare pentru oraș. Nu aș da totuși banii ăștia pe el, cel mult pe principalul competitor, Yamaha XMax, cu 2.000 eur mai ieftin, al cărui singur dezavantaj e lipsa navigației. Și mai puțină electronică, un plus pentru mine. Dar dacă mâine câștig la loto suficient cât să-mi dau demisia, preiau eu contractul de leasing și îl închid, fără curiozitatea de a-mi căuta alt model.

PS: pentru hateri – 15.000 km mai târziu, Sandero a făcut Europa și Germania în toate direcțiile, fără cea mai mică problemă. Asfalt uscat să aveți, indiferent cu ce va plimbați!