Honda Jazz 2016 GK3 cu CVT review

În „Expediția Kon-Tiki”, de Thor Heyerdahl, există un pasaj amuzant. Trezit în miezul nopții pentru a vedea un pește ciudat, nemaivăzut până atunci, unul din membrii echipajului declară cu tărie în timp ce se uita la specimen: „Nu, asemenea pește nu există!” Treziți din somn, precum navigatorul norvegian, majoritatea comentatorilor de la articolul precedent s-au jurat că mașina de mai jos nu există și nici nu va exista vreodată. Nici ca dimensiuni, nici ca dotări, nici ca bani. „Nu, asemenea pește nu există!”, chiar dacă are 2 ani și 39.000 km.

Jazz în Europa, Fit în SUA și Japonia, e mașina pe care Clarkson a zis să o cumpărăm părinților noștri dacă vrem să nu aibă probleme cu ea. Asiaticii nu au auzit de Clarkson, așa că le tunează în draci și organizează raliuri pe circuit cu ele (check Youtube). Pe afară se vinde sub sloganul „Mașină de clasă B cu interior de clasă C”, iar în SUA sunt vreo 5-6 nivele de echipare, cu motorizări inclusiv hibride (și am văzut un articol și despre o electrică). În România se numește ”Marele Neîncercat”, dar acest model e canibalizat chiar de vânzător cu CR-V și Civic, are doar una sau două nivele de echipare (în funcție de perioadă) și alea doar pe benzină. Împarte aceeași platformă cu HR-V (alt model insuficient apreciat).

Mașina e la generația a treia (GK3 în Europa) și diferă enorm de primele două. La prima generație lucrurile erau oarecum așezate, dar din a doua generație am văzut în ultimul an mai multe face-lift-uri, aduse de pe afară. Aparent fenomenul ăsta a luat amploare de curând, pentru că până acum 2 ani nu văzusem nici una pe străzi, din nici o generație, iar acum s-a umplut Bucureștiul de Jazzuri 1 și 2, pe benzină sau hibrid, plus o mână de Jazz 3 manuale și CVT. Asta nu înseamnă că nu erau și înainte, dar numărul lor era așa de mic încât nu mă intersectam cu ele, deși băteam zilnic orașul în lung și-n lat. Ne ocoleam unii pe alții ca Sandy Bell când își căuta iubitul. Pe unele piețe Jazz 3 e prezentat drept Jazz 2018 sau 2019, deși el aici se vindea din 2016 și pe afară din 2015. Pe altele modelul a suferit mici modificări de design, un prag, un eleron, o măslină… Ba chiar unii și l-au închipuit break.

În România predominant s-au vândut modelele pe manuală, din rațiuni de cerințe ale pieței, strategii de marketing și de preț. E o mașină scumpă, dacă ne raportăm la modelele populare ieftine; e înfiorător de scumpă pentru unii comentatori de pe aici, chiar dacă, declarativ, pentru ei orice mașină sub 20k este „o chichineață de săraci”. Ca istoric al vânzărilor echipările cu manuală s-au dat tot timpul, dar pe automată importatorul a testat piața cu o serie limitată în 2016 (cea care o am eu), și după o pauză a revenit anul acesta cu un CVT, dar cu dotări de confort mai reduse, precum și un preț mai mic, apropiat de manuală.

ECHIPARE ȘI PREȚ

O ediție limitată ce am eu, Elegance, cu nivel de echipare echivalent cu un mediu spre ridicat în SUA (echipările de top din State includ și alte detalii, gen camere video pe oglinzile laterale). Practic aici nu puteai cumpăra la vremea aceea (în 2016) decât manuala cu dotări spartane, la circa 15k, sau automata CVT cu asistență șofer (ADAS), keyless, start’n’stop și navigație, la 21k preț de listă. Conform declarațiilor vânzătorului importatorul nu a adus în România decât 3 mașini cu acest nivel de echipare, ceea ce înseamnă că combinația dotări + culoare face ca fiecare mașină să fie unică pe o rază de câțiva zeci de kilometri. În București știu două, posibil să mai fie.

Deși prețul de listă era de 21k, mașina a avut un discount serios cu ocazia SAB 2016, de circa 5k, ducând-o în gama de preț în care era o alternativă interesantă la Suzuki Vitara de exemplu, și un concurent serios la varianta cu manuală (cea mai ieftină cutie automată de pe piață la vremea aia era robotizata de la Dacia, 600 euro, iar la majoritatea mașinilor studiate diferența pentru automată era undeva între 3 și 6.000 euro). Deși pe ofertă scrie că vopseaua se oferea gratuit, totuși am plătit-o și pe aia. Nu m-am țigănit pentru acest aspect, mașina era ceea ce căutam după ce tăiasem rând pe rând de pe listă toate modelele de pe piață. Ba chiar îmi depășea așteptările. Detalii de preț și echipare în oferta din galeria foto. În prezent un Jazz 3 cu CVT și cu dotări minimale costă în România cam 16k.

SAFETY ȘI AUTOMATION

5 stele Euro NCAP by default, nu cu kit extra. Airbag-uri cortină. Cameră video, laser, radar. SAE Level 1, nu are autopilot și nu parchează singură, tot un operator uman este in charge, dar uneori preia controlul operațiunilor. Fun fact: singurele mașini din lume cu automatizare SAE Level 5, fără șofer, vor fi robotaxiurile japoneze.

Spre deosebire de mulți care circulă seara sau noaptea pe mod ninja, fără lumini de parcă au plecat la furat, asta aprinde automat luminile. Și dacă o lași pe automat și i se pare că e prea beznă îți aprinde inclusiv faza lungă, deranjant pentru șoferii cu care te intersectezi. Am pățit-o la unguri, îmi dădeau ăia flash-uri și nu știam de ce (vopseaua reflectorizantă de pe asfaltul ălora e magie curată, zici că mergi pe pista de aeroport, în condițiile în care în București nu avem trasate nici măcar dungi cu vopsea ordinară). Am văzut odată un fotbalist care plângea că mașina lui de fițe nu a aprins luminile automat seara și a luat amendă. Am testat, la asta nu se pot opri luminile în mers.

Cruise control, limitator „normal” și limitator „inteligent”. La ăla inteligent camera video citește semnele de circulație și nu te lasă să depășești limita de pe tronsonul respectiv. Condiții esențiale pentru buna funcționare, fiind un sistem optic (se aplică și la alte mărci, nu doar la Honda): semnele de circulație cu limitele de viteză trebuie să fie într-un format stabilit prin Convenția de la Viena, nu cum le pun ai noștri câte 2-3 viteze pe un panou pe care sunt și alte pictograme, iar afișarea limitelor să urmeze aceeași logică ca la scrierea de cod software – dacă ai deschis tag-ul, închide-l! De multe ori vedem pe stradă sfârșitul unei zone care a început niciunde, sau începerea unei limitări pe care administratorul drumului uită să o ridice mai încolo.

Sistemul de asistență a șoferului (ADAS) include pe lângă sistemele obișnuite de siguranță în timpul mersului ceea ce ei numesc CTBA – City Traffic Break Assistance. În funcție de viteza avută poate frâna până la full stop. Mi-a pus până acum câteva frâne pentru că i s-a părut ei că conduc imprudent sau că mă voi lovi de ceva, și pentru asta câțiva din spate mi-au umplut frigiderul când stăteau lipiți de mine. Asta cu frânarea automată îi sperie pe mulți care se gândesc la o mașină nouă, indiferent de marcă, iar din discuții am tras concluzia că unii și-ar dezactiva toate sistemele de siguranță de pe mașină dacă ar putea.

Imobilizator în loc de alarmă. Imobilizatorul nu împiedică hoțul să plece cu o mașină lăsată cu motorul pornit (e Honda, nu Omnicorp), ci împiedică repornirea după oprirea lui. Telecomanda este simplă, fără deschidere separată a portbagajului sau comenzi către geamuri. În telecomandă se află și cheia mecanică de urgență pentru intrat în mașină, dar nu poate fi folosită și la pornirea motorului pentru că nu există butuc cu contact de cheie. Anul trecut Honda le-a dat bani luxemburghezilor să găsească o metodă antifurt de autentificare în doi pași, cu telecomanda și telefonul mobil. Nu ai telefonul la tine, nu intri în mașină. Nu am aflat să fi ajuns la vreun rezultat.

Accesul în mașină se face cu telecomanda în buzunar sau apăsând pe butoane. Portierele față sunt dotate cu senzori pe interiorul mânerelor, dacă există o telecomandă în apropiere doar apropii mâna sau apeși pe butoanele microswitch de pe mânere. Portbagajul nu are senzori de nici un fel, se deschide apăsând pe microswitchul electric și deblochează de asemenea toate ușile. Ușile din spate nu au senzori și dacă ai nevoie de acces doar la ele trebuie apăsat butonul telecomenzii sau întâi apropii mâna de una din ușile din față. Dacă nici o ușă nu este deschisă acestea se blochează la loc în 30 de secunde, gen. Amortizoarele hayonului nu sunt electrice, acesta se manevrează cu mâna.

Partea nasoală e că nu poți încuia ușile dacă vrei să pleci de lângă mașină și motorul este pornit. Pentru că Captain Planet. La fel cum nu poți încuia mașina dacă vreo ușă nu s-a închis bine. O altă problemă legată de uși e că la versiunea vândută în UE nu se mai blochează automat în mers, deși generația precedentă putea activa funcția dintr-o combinație de butoane. La încuierea mașinii geamurile lăsate deschise nu se ridică singure, la fel cum nici oglinzile electrice nu se pliază singure. La marșarier oglinzile nu își modifică singure poziția. Înțeleg că mașina nu se încadrează în gama de preț sau nivelul de piață care să justifice încorporarea acestor funcții, dar nu există nici module opționale de la Honda pentru activarea lor (contracost, desigur), și încă nu m-am decis dacă să umblu cu vreun device 3rd party băgat în OBD.

Frâna are un răspuns foarte bun imediat cum o atingi, nu îi trebuie o cursă lungă, ci poate face să înghețe mașina în câțiva metri la o apăsare energică. În oraș, împreună cu agilitatea mașinii la depășiri close call, m-a scos de multe ori din rahat.

Presiunea în roți este verificată indirect. Nu există senzori fizici, ci își calculează starea în funcție de niște parametri cunoscuți (în principiu diametrul roții vs. viteză). Nu știe să îți spună pe ce roată este problema, doar că există o situație ce necesită verificarea de către un om.

Camera de marșarier are trei moduri de lucru, din care unul privind abrupt în jos către bară (pentru cazurile în care lipești mașina de alte obiecte) și unul wide. Eu o țin pe wide pentru că îmi permite să văd după colț, după alte mașini, în afara câmpului vizual al habitaclului. Atunci când există soare puternic cu zone de umbră vizibilitatea scade foarte mult, iar deplasarea cu spatele e mai bine să o faci old-school (ochii în oglinzi și atenție sporită). Camera se activează doar în marșarier, nu se poate activa în timpul mersului înainte.

Geamurile și oglinzile laterale sunt mari. Dacă v-a bufnit râsul vă recomand să vă uitați la geamurile de la Volvo V40 2017, de exemplu. Geamurile spate au venit în tentă. Ștergătorul spate e Dumnezeu pe Pământ (am condus mașini fără ștergător pe timp de ploaie, not fun). După 2 ani toate ștergătoarele prezintă urme de uzură, dar încă fac 90% din treabă. La parbriz însă e o problemă mare: bordul se reflectă în parbriz, iar în soare puternic împiedică vizibilitatea. Nu știu cum aș putea remedia asta. La fel în soare puternic se văd în parbriz toate petele de la soluțiile folosite la spălătorie, ori zgârieturile de la pietricele și nisip. Multă vreme am condus în geam cu o pată de la un silicon de bord aplicat neglijent, care obtura în soare puternic zona de jos a parbrizului. Pentru că parbrizul e mare, și parasolarul trebuie să fie pe măsură. Modelele de prin hypermarket-uri sunt prea mici, dar am găsit la Norauto măsura potrivită.

Senzorii ultrasonici de parcare există atât pe spate, cât și pe față. Sistemul e permanent pornit, știe să îți spună din ce parte se apropie un obiect chiar și atunci când ești oprit în coloană, dar nu știe să detecteze ce senzor este defect și dă tot sistemul în eroare. Un an de zile am parcat fără senzori, iar problema s-a rezolvat abia după ce i-am învățat pe cei de la reprezentanță cum să abordeze metodic verificarea problemei, că de fiecare dată când ajungeam pe acolo nu știau ce să îi facă. După metoda mea au depistat imediat senzorul defect. Sper să o aplice și la alții. Ocazional câte un autobuz care pufăie lângă mașină declanșează senzorii.

MOTORIZARE ȘI CUTIA DE VITEZE

Motorul este de 1,3 litri, 102 CP. Cei cu 60-80 de cai mă vor certa că este puțin, dar mașina asta este una de oraș și mai ales de oameni liniștiți. Nu fac liniuțe cu ea, nu o umplu cu saci de cartofi, și în 99% din cazuri și-a făcut treaba cu brio. E adevărat, în anumite situații trebuie să retrogradezi din padelele de pe volan ca să ai un zvâc în depășiri, dar nu întotdeauna. În general kickdownul își face treaba, și chiar dacă uneori e leneșă la demaraj, dacă ai prins-o în zilele ei bune la un moment dat te lipește într-un mod plăcut de scaun. Diferența față de manuală este insignifiantă: ambele se duc în suta de km/h în circa 11-12 secunde, complet irelevant în mediul urban, unde pe mine personal mă interesează mai mult faptul că se duce în 50km/h în 3-5 secunde, mai mult decât suficient.

Chiar dacă cutiile CVT nu au trepte de viteză, mașina simulează electronic 7 trepte. Pe modul drive poate fi ajutată uneori din padele, sau pentru pretențioși poate fi mutată în modul manual. Modul de notare a pozițiilor schimbătorului urmează pe verticală o linie logică, clasicul PRND, suplimentat dedesubt de S (Shift, nu Sport) pentru modul manual. Alți producători au încercat să reinventeze roata cu alte layouturi, but if ain’t broken… Indicatorul de schimbare a treptelor de viteze este doar optic, nu și sonor, ceea ce te obligă să îți iei ochii de la drum și să te uiți în bord, sau să „asculți motorul” dacă chiar ai chef de manuală. Pentru cei obișnuiți cu bățul schimbarea din padele poate fi o provocare neplăcută. Eu personal prefer în majoritatea timpului să o țin pe drive și să o las să își facă singură treaba, că de aia mi-am luat automată, să deleg sarcini. La schimbarea treptelor nu se simte vreun lag, mașina nu se înfrânează singură.

Ca nemulțumire ar fi faptul că UNEORI cutia „uită” să schimbe treptele în modul drive și mă trezesc că ea încă e în trepte joase deși ar trebui să fie mai sus. Mă gândesc însă că poate nu cutia e de vină, ci inginerii japonezi i-au programat anumite scenarii în care, în funcție de anumiți parametri de moment, ea să funcționeze așa. De la reprezentanță nu au știut să îmi dea explicații, fiind ceva sporadic, și nici nu e ceva de nedepășit, e smooth ride.

Sistemul stop’n’start (Auto Stop) ar trebui să pornească motorul în circa 0,3 secunde, dar am avut momente în care fracțiunea aia de secundă a părut o veșnicie. În rampă se petrece un fenomen interesant: dacă unghiul de urcare e destul de abrupt, atunci UNEORI gravitația învinge sistemul hill assist înainte ca stop’n’start să repornească motorul, și mașina are tendința să ruleze înapoi pentru un scurt moment. Mult mai puțin însă decât ce văd pe la alții fără sisteme de asistență. Funcția se poate dezactiva dintr-un buton.

După 2 ani direcția e bună, mașina e stabilă dacă iei mâinile de pe volan. Suspensiile sunt sport, destul de tari, în București uneori am impresia că am roțile pătrate. Dacă strada e asfaltată ca lumea e o plăcere să conduci. În prima iarnă am mers o porțiune de drum în rampă pe gheață și m-a dus unde am vrut fără probleme. Tracțiunea este doar pe puntea față și nici nu am văzut pe undeva să se producă vreo variantă 4×4.

CONSUM ȘI VITEZĂ

Din întâmplare am un background tehnic care îmi permite să înțeleg limitările sistemelor. Mulți ignoră că consumul REAL depinde de nenumărați factori, din care unii sunt în afara controlului șoferului, iar alții au un caracter tranzitoriu extrem de scurt și total imprevizibil, dar care influențează major. Am întâlnit oameni care îmi comparau benzinara mea cu diesel sau hibrid diesel-electric! Mai rămânea să îmi reproșeze un posesor de full electric că el nu pune benzină cât pun eu, și făceam colecția de „specialiști”.

Consumul „de laborator” este de 4,5-5,5 litri la suta de km. La un rezervor de doar 40 litri autonomia pur teoretică este de 8-900 km. Asta se traduce într-un consum REAL de 10-12 litri în București, sau 6,5-7 litri la drum întins prin țară. Dar… Acei 7 litri nu îi veți obține niciodată gonind cu 150 la oră pe autostradă! Zona de confort a mașinii, unde înregistrează cel mai mic consum și unde am văzut afișată mai mult timp o autonomie de peste 700 km, este la o viteză susținută de croazieră de 70-90 km/h pe o distanță de câteva sute de kilometri. Am intrat pe A1 și am trecut 5 minute de 110-120 km/h, pa 100 km din autonomie!

Am făcut București – Timișoara cu un singur plin și mi-a rămas benzină să mai merg o zi prin București. Vreo 600 km. Pe partea cealaltă însă, spre Constanța, pe pilot automat 90% din drum are un consum demn de București (circa 400 km autonomie), iar pe priceperea mea 100% (atâta cât este) am scos puțin peste 500 km autonomie. Probabil dacă făceam toată autostrada cu 90 la oră, nu cu 130, scădea și mai mult consumul. Înțeleg că și alții au aceeași problemă pe A2 din cauza reliefului.

Cadranul vitezometrului indică un maxim de 220 km/h, dar producătorul zice că nu poate mai mult de 180. Am testat pe distanță scurtă (1-2 km) să văd cum se comportă. Pe la 140 km/h protestează, depășirile pe autostradă la 150 km/h le face însă fără probleme, dar la 170 deja trepidează la vreo 5-6.000 RPM într-un mod care mie îmi displace și nu am intenționat să îi testez mai sus limitele. Poate și starea drumului era de vină. Ținând cont că în altă ocazie am văzut un Jazz 1 care a trecut ca racheta pe lângă mine deși era plin de troace pe portbagajul de pe capotă, tind să cred că la 180 km/h mașina nu se va dezmembra, motorul nu va exploda și nici roțile nu vor pleca la plimbare în altă direcție, dar de dragul respectării legii (dacă tot vrem o țară ca afară), a siguranței pasagerilor și a costurilor de întreținere a mașinii este de evitat.

Una din afirmațiile/întrebările legate de mașina asta este ”am auzit că motorul este subturat”. În comparație cu ce? Da, în comparație cu Falcon 9 Heavy este subturat, dar țineți cont de faptul că pentru orice producător soluția tehnică aleasă este cea optimă pentru mii de probleme care le implică funcționarea mașinii ca un întreg. La ralanti se menține sub 1.000 RPM, în mers urban pe la 1.000-2.000, la accelerare cu picior leneș circa 3.000, la accelerări bruște până la 5.000. Pe autostradă crește cam cu 500 de turații la fiecare 10 km/h, ajungând la 150 km/h undeva la 3.500-4.000 RPM. E mult? E puțin? Eu zic că este ceea ce a crezut producătorul că e bine pentru această mașină, combinat cu priceperea fiecărui conducător auto.

Mașina pare destul de zgomotoasă în interior în destule ocazii, și în exterior atunci când rulează la ralanti. Surprinzător însă, în timpul mersului la viteze reduse printre pietoni aceștia nu o aud sau reacționează cu întârziere.

Accesul la rezervor nu este obturat de vreo supapă, te uiți direct pe țeavă. Asta îmi permite să mai pun circa 1,5 litri de benzină peste nivelul la care decuplează pompa. Rezerva asta m-a salvat de câteva ori când am ajuns la benzinărie după ce îmi afișase 0 km autonomie. Nu alimentez decât plin sau jumătate de rezervor, nimic mai puțin. În București un plin la fiecare 6-7 zile, între 300 și 400 km autonomie. Aproape 2.000 km lunar.

SPAȚIUL INTERIOR ȘI CONFORTUL

Ca dimensiuni, în 4 metri japonezii au făcut minuni. Spațiu la picioare în față, spațiu la picioare în spate, spațiu deasupra capului un lat de palmă, spațiu la umeri și coate. Eu țin scaunul tras de tot în spate și tot rămâne loc ca un lungan ca mine să stea în spate și să îi rămână și loc la picioare de 2-3 degete, în funcție de cum le întinde. Scaunul pasagerului din dreapta are fix aceleași reglaje mecanice pe axe ca cel al șoferului, asigurându-i o mare libertate de mișcare. Rezervorul de combustibil a fost mutat sub scaunele din față, ceea ce a permis șmecheria numită Magic Seats.

Ce este Magic Seats? La orice mașină modernă banchetele din spate se rabatează în față pentru a mări spațiul cargo. La Magic Seats bancheta nu doar se poate rabata (fracționat 60/40) în față până aproape realizează un plan orizontal, dar șezutul se poate ridica pe verticală pentru a permite încărcarea unor obiecte înalte în spațiul creat între scaunele față și bancheta din spate – un televizor cu diagonală mare, o bicicletă (fără roata din față), ghivece de plante exotice mari etc. Eu am cărat pe modul ăsta, cu scaunele la verticală, o scară cu 4 trepte nepliabilă, una mare pliabilă, 15 scuturi de luptă de la sală, multe baxuri de apă plată (să nu vă luați casă pe lângă București). Nu toate deodată, dar cel puțin nu am rupt tapițeria, cum fac alții. De asemenea scaunul pasagerului din dreapta se poate poziționa astfel încât să formeze un pat (mod lounge): se scoate tetiera, se trage maxim scaunul în față, se rabatează spre spate. Am încercat odată să dorm de test în mașină, nu mi s-a părut prea comod însă. Mai degrabă îl folosești să îți întinzi picioarele dacă stai pe bancheta din spate. Producătorul recomandă modul lounge și dacă ai de transportat obiecte lungi. Am avut, dar nu mai știu ce.

Tapițeria e de calitate decentă, dar la utilizare intensă se cunoaște uzura. Nu mi-am pus problema când și dacă va trebui să o schimb. Probabil când se va rupe. Toate locurile din mașină beneficiază de tetiere. După ce am văzut mai multe mașini noi la care tetierele erau opționale nu poate decât să mă bucure că aici erau standard. Bancheta din spate e prevăzută standard cu două mecanisme ISOFIX pentru două scaune de bebeluși, pe extremități. Locul din mijloc e mai îngust, dar tot încap 3 adulți cu forme normale pe banchetă, sau 2 mai corpolenți și unul mai slab.

Scaunele sunt foarte confortabile, în special la drum lung, am testat călătorii de câteva ore fără oprire, mai ales că este și loc la picioare. Cele din față sunt încălzite, având două setări – high și low. Volanul nu este încălzit, în schimb e îmbrăcat în piele sintetică. Piele care după atâta timp a început să se uzeze, în special în zona mâinii dominante. Bordul este acoperit cu un material imitație piele sintetică, care am înțeles că e specific Honda. Nu m-a interesat în mod special să aflu cum îi zice, am citit odată, am uitat imediat. Comenzile de pe volan și aspectul bordului au trezit invidia unui CR-V-ist, indignat că el a dat cu 10-15k mai mult pe mașină, dar el nu știa că CR-V mai are în plus niște comenzi, spațiu mai mare, o altă gardă la sol și ținută de drum… Și alea costă bani, nu cad din cer. Deh, părea genul care comentează pe aici, salutare dacă citești asta.

Buzunare în spatele scaunelor față. Solide și mari, nu plasă pe jumătate cum am văzut la altele. Poți băga o sticlă mare în ele.

Covorașele de cauciuc standard pentru toate locurile. Aici ăia de la Honda care au gândit accesoriile la Jazz au dat cu bâta în baltă: în timp ce covorașul de la șofer e prins în cleme trecute prin niște găuri speciale, la pasagerul din dreapta clemele există în podea, dar covorașul nu are găuri. Dacă ei au făcut un japonizism, eu am făcut un românism cu foarfeca.

Ușile se deschid la aproape 90 de grade, iar pragul este coborât. Asta se traduce prin ușurarea îmbarcării și debarcării, spre deosebire de alte mărci la care pasagerul trebuie să escaladeze pragul în timp ce se strecoară între stâlpul ușii și banchetă. Am văzut un șeptar (cum altfel?) din care o familie întreagă de doamne de etnie se dădeau jos de parcă săreau din trenul de marfă aflat în mers. Obrazul subțire cu chinuială se ține.

Cupholder-ul de la șofer este util, păcat că nu există unul identic și la pasagerul din dreapta. Există însă spații pentru recipiente în consola centrală și pe fiecare ușă, suficiente pentru o sticlă de 0,75 litri sau un termos.

Revenind la bord: display-urile sunt o combinație de indicatoare mecanice și digitale, iar consola ar putea fi definită ca glass cockpit. Turometrul și vitezometrul este analogice. Meniul mașinii se poate accesa doar cu ea parcată. Indicațiile de pe display-ul digital sunt self-explanatory, mai puțin una sau două pictograme la care trebuie exerciții de imaginație. Unele sunt chiar amuzante, de exemplu cele legate de camera de asistență, unde pictogramele arată o mână cu o lavetă, sau o cameră foto și un termometru…

Utilizez un suport magnetic pentru telefon atunci când folosesc Waze. L-am poziționat în gura de ventilație de deasupra display-ului, ceea ce a provocat zgârierea fină a ramei decorative a acestuia de la vibrațiile din timpul mersului, vibrații ce au făcut ca telefonul să se frece de ramă. Pentru a preîntâmpina deteriorarea ramei țin telefonul sprijinit în mufa de cauciuc a cablului de încărcare. Zgârieturi fine au apărut și pe elementele decorative gri din zona consolei și a bordului.

Navigația Garmin are hărțile de Europa și update-uri gratuite timp de 5 ani o dată sau de două ori pe an. La update-uri pachetul de instalare are vreo 6 GB, iar sistemul permite inclusiv update în timpul mersului, fiind o operațiune consumatoare de timp (câteva zeci de minute). Hărțile au destule erori, insesizabile pentru mulți, explicabile însă pentru cineva care s-a ocupat cu cartografierea Bucureștiului, întâi pe cont propriu, apoi pentru Google. De exemplu străzi existente pe teren și inexistente pe hartă, sau invers. Există și un sistem de live traffic, dar disponibil doar în 2-3 țări europene, nu și la noi. Harta nu are recentrare automată dacă umbli la ea în timpul navigației, dar măcar nu se resetează la fiecare pornire a mașinii pe un anumit nivel de zoom. Istoricul de navigare îți permite să vezi pe unde și cât ai umblat într-o anumită zi, dar datele mai vechi sunt suprascrise automat.

Clima este cu comenzi digitale. Asta înseamnă că în loc de butoane, rotițe și leviere apeși pe butoane touch. Partea bună este că arată deosebit, și nu găsești așa ceva nici măcar pe mașini mai de fițe. Dezavantajul constă în lipsa feedback-ului tactil. Trebuie să îți iei ochii de la drum ca să vezi pe ce apeși, nu pipăi mecanic butoanele. Poate și de aia nu este implementată la Honda peste tot și se merge încă pe modelele clasice. Numărul de comenzi este limitat, simplificând utilizarea. Modurile de lucru pot fi accesate în buclă, nu există butoane dedicate pentru fiecare direcție de suflat aerul.

Radio FM, medii și lungi. Plus DAB, dar în România doar radioul de stat emite în DAB. AHA Radio preinstalat, dar nu știu ce servere au ăia, că majoritatea posturilor se blochează în buffer. WiFi pentru conectare la internet via hotspot.

Două prize de 12V/180W în jumătatea din față a mașinii, zero prize de orice fel în spate, dar pasagerii pot folosi priza din cotieră care are un frumos decupaj pentru cabluri, și în care țin alimentată camera de la Baciu (până la parbriz cablul se maschează elegant sub chedere și scaunul pasagerului).

Două porturi USB, din care unul în cotieră, utile pentru stick cu muzică, care se pot selecta din meniu. Un port HDMI pe care nu l-am folosit niciodată. CD pentru fanii manelelor (glumesc, ursuleții ascultă bursucii și de pe stick via modulatorul FM). Din rațiuni de siguranță nu poți rula filme de pe USB în timpul mersului.

Meniu separat pentru conectivitate cu smartphone-ul (?!), dar nu am aflat cum, trebuie să citesc din nou cartea tehnică a sistemului infotainment. Nu are Android Auto instalat, dar nici nu m-a convins din instalarea pe alte mașini.

Bluștuțul îl folosesc îndeosebi pentru apeluri și muzică de pe telefon (recomand Antenne Bayern Chillout și Chromanova Berlin, ambele prin app radio.net). Big broblem: unitatea infotainment e făcută de Fujitsu și rulează un Android 4.0.4 (puțin diferită de cea de la CR-V sau Civic). Cu telefon „românesc” de la Brașov cu Android 5 conexiunea e stabilă. Facem upgrade la telefon, Android 7, me love very much, dar… Se buși compatibilitatea! Și te trezești că sună telefonul și el nu mai e conectat la mașină. Restartează telefonul, restartează uneori și mașina (trăiască keylessul, bootează mașina de zici că e pe SSD!)… Sunt un mare leneș, nu am testat și cu alte telefoane, dar 20 ani de experiență cu telefoane și accesorii pentru ele îmi spune că brașovenii nu au implementat chiar tot în bluetoothul ăla. Am făcut odată o sesizare la ei, nu mai știu ce chestie care nu a mers m-au pus să fac, am cedat nervos și am abandonat.

Pentru că rulează Android niște băieți au găsit o metodă să o hackerească și să poți instala pe ea cele mai populare aplicații, desigur adaptate pentru unitatea asta (în ciuda legendelor populare nu poți pune Android stock pe orice ca și cum ai arunca cu glet pe perete, trebuie adaptat la hardware). Vreți să știți cum arată Waze în chineză, la o versiune de acum de câțiva ani? Honda a contracarat cu un patch de securitate care împiedică instalarea din surse necunoscute, chiar dacă în magazinul Honda Apps nu sunt decât câteva aplicații, și alea neinteresante.

Se poate face selecție între două teme preîncărcate în Android și câteva culori solide. În teorie poți pune poze pe display, nu am aflat cum pentru că nu m-a interesat.

ASPECTUL EXTERIOR

Conform practicii producătorilor auto din ultimii ani exteriorul e împrumutat de la mai multe modele. Ca aspect din lateral aduce a minivan (englezii au spus asta), o combinație între Mercedes A-Klasse mai vechi și Ford Fiesta/Focus (mereu le confund). Stopurile spate seamănă a Volvo, iar blocurile optice față aduc a Logan modelul nou (inexistent la data producerii mașinii). Elementul decorativ de pe grilă seamănă a coarne de Texas Longhorn.

DRL-urile pe LED-uri sunt poziționate prea jos pentru gustul meu. Prefer să fiu văzut, așa că circul cu faza scurtă chiar și în oraș (asta când nu uit să o aprind). Becurile sunt Philips Longlife, în 2 ani de mers cu ele aprinse zi de zi nu am schimbat nici unul, nu s-au ars, nu s-a scuturat filamentul la hopuri… Am citit review-uri că pot ține și 4-5 ani.

Anvelopele default sunt Bridgestone de vară de 16 inci, cu jenți de aluminiu. În portbagaj sub trusa de scule am mai găsit o rezervă mai mică, 15 inci cu jantă metalică. Jențile sunt frumușele foc, până te apropii ca un bou de bordură și le zgârii.

Portbagajul este mochetat și iluminat, destul de slab ce-i drept. Pragul este jos și deschiderea amplă, nu e ca la alte mașini care zici că au o gură de vizitare a robineților în loc de ușă. Spațiul poate fi suplimentat foarte mult prin îndepărtarea trusei de scule și a roții de rezervă de sub mochetă, precum și a protecției de deasupra portbagajului. În practică însă este destul loc să umpli portbagajul cu 2 trolere mari și câteva genți sau pungi mai mici, ori cu 4 trolere de cabină și alte câteva chestii mărunte. În prima iarnă am găsit zăpadă în portbagaj după un viscol puternic. Don’t know how.

Bara față este ușor de deplasat atunci când o agăți în vreo bordură. E caracteristic multor mașini cu separare în unghi față de aripile față. Bara are spațiu să migreze în jos până ajunge să preseze pe aripi și să le strâmbe ușor. Repoziționarea ei se face la service, nu merge să tragi de ea înapoi.

Tabla de sub mânerul de la șofer prezintă urme de zgârieturi. Inexplicabil ținând cont că șoferul își ține unghiile tăiate scurt. În general tabla e destul de subțire și se poate îndoi ușor dacă o lovești cu putere. Am niște îndoituri deasupra ei pe care nu mi le explic și colțul de jos de la ușa pasagerului din dreapta ușor îndoit, probabil vreun pasager a agățat-o în vreo bordură.

Antena ”aripioară de rechin” este caracteristică acestui model de echipare, din 2016. Celelalte vin cu antenă ”băț” pe echiparea Trend, indiferent că sunt manuale sau CVT.

Garda la sol este specifică mașinilor mici, adică joasă. Totuși, trec la fiecare ploaie prin lacurile formate de canalizarea proastă din București-Ilfov și este OK dacă se abordează balta cu grijă. Probleme mai mari sunt la urcarea pe borduri, dar și acolo există metode de a aborda situația.

ACCIDENTE, INCIDENTE

În afară de inevitabilele lovituri de portiere ale altora în tabla mea și de pietre pe tablă sau parbriz, plus un prag îndoit în iarna cu multă zăpadă și fără locuri de parcare (probabil vreo bordură ascunsă sub zăpadă, 440 lei reparația, nici nu se cunoaște), în primul an am avut 5 evenimente în care am fost lovit de alții. Știu, ghinion, cum ar zice mister President. Contrar mitului bărbații români sunt niște șoferi incredibil mai proști decât femeile. Și sunt blând când afirm asta. Nu o spun doar eu, statistic așa este.

• În primele săptămâni de când am luat-o m-a lovit un nene la trecerea de pietoni. ”Credeam că nu opriți la pieton.” Mașină de la ADP4. Bară spate spartă, dar nu foarte vizibil.

• Până să apuc să intru în service m-a lovit alt nene când oprisem în coloană, tot din spate. ”Asfaltul ud, nu au ținut frânele/cauciucurile.” Mașină de la Rocast. Bară sparte spartă puternic, s-a schimbat pe RCA.

• La doar 2 ore după ce am ieșit cu ea din service un nene care vorbea la telefon m-a lovit în aripa dreapta spate când dădea în marșarier fără să se uite. Fără RCA, fără ITP, iar proprietarul decedat. Poliția nu mi-a dat nici un răspuns până acum, după 18 luni. Reparația pe CASCO a fost 1.200 lei, au tras tabla cu puller-ul, nici nu se cunoaște. Pentru asta firma de asigurări mi-a mărit polița cu 500 lei și mi-a băgat 100 euro franșiză de fiecare eveniment.

• La câteva zile după aceea cineva a ieșit din parcare lăsându-mi o julitură urâtă pe bara spate. Nu am identificat vinovatul, nu am reparat-o, am așteptat următorul incident.

• La începutul anului ăsta m-a lovit singura femeie, când așteptam să intru într-un giratoriu. ”Am crezut că ați plecat”, mi-a spus, deși mașina mea era luminată ca un pom de Crăciun (în afară de luminile de zi mai am trei stopuri de frână puternice pe spate). Doamna nu a venit la constatare, a motivat că a lovit încă o dată mașina și a făcut-o praf. Bara spartă, hayonul îndoit puternic, tabla de sub el la fel, trebuia să-l trântesc ca să se închidă. S-au înlocuit toate. Cei de la service nu au strâns cum trebuie un șurub de la hayon, l-am recuperat eu de două ori de pe bară.

În general sunt un om mai mult decât decent. Nu o să mă vedeți ieșind din mașină și isterizându-mă cum fac ceilalți. Prima mea întrebare de fiecare dată a fost ”Sunteți bine?”, urmată de ”Mai e cineva implicat?”. În afară de nesimțitul fără acte cu restul am rezolvat cu formularul de constat amiabil, chiar dacă asta a însemnat alergătură pentru mine.

REVIZII

Până acum am avut câteva revizii periodice gratuite, și o revizie anuală cu schimbare de consumabile. Urmează să îi fac ITP-ul și verificarea de 40.000 km.

Revizia mare a costat puțin peste 1.800 lei, motiv care pentru unii este o mașină extrem de scumpă de întreținut. Uleiul folosit este 0W20, așa de subțire încât nici nu se vede pe jojă, iar prețul lui este pe măsură, aproape 100 euro bidonul de 4 litri. S-au schimbat plăcuțele de frână peste tot și toate filtrele. Ora de manoperă se apropie la reprezentanță de 50 euro.

Cei de la reprezentanță cataloghează condițiile de mers în București-Ilfov drept severe. Recomandă efectuarea verificărilor mult mai des decât le fac eu, ca un vajnic român ce sunt. Aștept ziua în care or să înceapă să pice și chestiile mecanice, dar momentan nu e cazul.

REACȚII DIN TRAFIC ȘI ÎNCHEIERE

Zicala aia cu ”omul sfințește locul” este foarte valabilă în traficul bucureștean. Chiar dacă la nivel de anecdotă zicem că ăia cu mașini germane sunt cocalari, în realitate ei sunt peste tot, indiferent de marcă sau vechimea mașinii. De exemplu văd aproape zilnic o tanti la vreo 50 de ani, cu un Jazz 3 și o față acră de doctoriță sau economistă, care pe bulevard cu 3 benzi pe sens nu are nici o jenă în a depăși pe linia de tramvai coloana de mașini și a trece pe roșu.

În general însă vreo 70% din membrii participanți la trafic (estimare proprie) sunt oameni decenți. Există o anumită curtoazie, iar cei care greșesc involuntar și fără rea-intenție sunt apostrofați cu mânie biblică doar de cei care nu își pot controla frustrările. M-am obișnuit să fiu privit cu o curiozitate nedisimulată uneori, sau cu indiferență. Poate și pentru că s-a înmulțit prezența acestui model pe străzi oamenii nu mai întorc capul după ea atât de des, iar la spălătorii au învățat să ridice scaunele înainte să apuc eu să le zic cum se face.

La fel ca și la alte mărci/modele, și la Jazz proprietarii pot să se ignore între ei sau să schimbe politețuri pe stradă. Cei mai simpatici sunt cei curioși, cu modele mai vechi sau chiar mai noi ca a mea. Am interacționat atât cu proprietari de Jazz 1, cât și de Jazz 3 2018.

Per ansamblu Jazz 3 este o mașină simpatică și distractiv de condus chiar și cu un singur deget (it’s a no-no, o dată că nu este legal, dar mai ales pentru că nu e safe). Și care nu bate și nu troncăne pentru că e condusă de o bătrânică până la piață.

Pentru alte detalii neacoperite aici – întrebați în comentarii. Voi răspunde în limita timpului disponibil și doar dacă se păstrează un nivel civilizat al conversației. Fiți la subiect, corecturile gramaticale și comparațiile aiuristice nu interesează pe nimeni.