Kia EV6 testdrive

TL;DR: e cea mai faină mașină pe care am avut-o până acum și nu cred că am fi putut face o alegere mai bună.

În aprilie, după aproape un an de așteptare, am putut în sfârșit să ridicăm noua mașină pentru următorii 4 ani, o Kia EV6. De când aveam Volvoul știam că după ce ni se termină contractul de leasing vrem să trecem la o mașină electrică. Tesla nu prea ne-a oferit o alternativă ok ca preț (Model Y are aceleași probleme de calitate ca 3, Model X e la fel de scump ca S), iar Volvo nu s-a mișcat suficient de repede cu un model la fel de spațios ca V60. Am scris la un moment dat ceva despre Polestar 2, dar după test drive nu am mai fost la fel de convinși – mașina se conducea ok, dar autonomia lăsa de dorit (în continuare are problema asta), portbagajul e cam mic pentru o familie și la vremea respectivă nu avea Apple CarPlay, funcționalitate la care nu sunt dispus să renunț.

Am aflat relativ târziu despre Kia EV6, dar la o săptămână după ce am citit tot ce era disponibil despre model pe internet la vremea aceea aveam deja programat test drive-ul. Am avut oarecum noroc să dăm peste un dealer din zonă care avea modelul, căci importatorul oficial în Elveția nu avea nicio mașină disponibilă iar consultanții lor de vânzări nu păreau foarte interesați să vândă EV6. Rar am avut un schimb de emailuri mai rece într-o chestiune în care voiam să dau o căruță de bani cuiva.

Cum spuneam, am ridicat mașina pe 12 aprilie și de atunci am condus deja 3.500km. Din cei 3.500km, 1.870km i-am făcut în ultima jumătate a lui mai, în vacanță în Italia, Austria și Elveția, majoritatea pe autostradă. Îmi formasem deja o părere după prima mie de kilometri, dar am vorbit cu Zoso să aștept cu review-ul după vacanță, pentru a avea și experiența drumurilor lungi, la care a trebuit să încarc bateria în altă parte decât acasă.

Ținuta de drum

Mașina se conduce extraordinar de bine, indiferent de drumul pe care te afli. Centrul de greutate scăzut, suspensia ușor rigidă dar în continuare confortabilă și direcția extrem de precisă contribuie la caracterul sportiv al mașinii. Pe aceeași platformă (E-GMP) sunt construite și Hyundai Ioniq 5 și Genesis GV60, dar ambele au un caracter diferit. Norocul celor de la Kia cu EV6 a fost Albert Biermann, un inginer care înainte de a lucra la Hyundai Motor Group a condus divizia M de la BMW. Cuplul imens (605 Nm) livrat imediat poate face mașina să se simtă ca un rollercoaster, cu accelerații amețitoare generatoare de adrenalină. Viteza maximă e undeva la 193km/h (mulțumim vecinilor nemți pentru autostrăzi), dar nu vrei să conduci mașina cu mai mult de 130km/h dacă nu-ți plac pauzele dese pentru încărcat.

Specificații și preț

Modelul pe care îl avem noi are următoarele specificații:

• Baterie de 77.4 kWh
• 2 motoare, câte unul pe fiecare punte – 325 CP, 605 Nm
• Vopsea metalizată Runway Red
• Pachet Visibility – faruri adaptive Bi-LED + Head-up Display
• Pachet Innovation – asistent la coliziune, Remote Smart Parking Assist (mașina asistă șoferul să parcheze într-o multitudine de situații), camere video 360°, asistent pentru unghiul mort (până acum cel mai interesant de pe toate mașinile pe care le-am condus – șoferul vede în timp real în bord ce e în unghiul mort atunci când semnalizarea este pornită datorită camerelor plasate sub oglinzile laterale)

În Elveția, configurarea se cheamă EV6 4×4. Pe piața din România am observat că multe din echipamentele pe care noi le avem standard sunt pachete sau opțiuni separate. Prețul final, incluzând roți de iarnă tot de 19” cu Continental TS850P, a fost 65.000 franci. Mi-a plăcut mult faptul că în Elveția nu sunt 1 milion de opțiuni și pachete din care să alegi și că diferențierea între cele 3 niveluri de echipare a fost făcută relativ ok, fără să te simți forțat în vreun fel să alegi nivelul de top. Aici pompa de căldură, adaptorul V2L (Vehicle-2-Load) și încărcătorul de nivel 1 (priza obișnuită) au fost standard. Aș fi preferat și un cablu pentru încărcătoare de nivel 2 (11kW AC), dar n-a fost un capăt de lume – 200 franci ceva 3rd party, Kia voia 500 (joke’s on them). Stația de încărcare de acasă e un Juice Booster 2luată în toamna trecută, când am avut între leasinguri un BMW 3 Series hibrid. Credeam atunci că-mi va fi utilă o stație mobilă, cu care aș putea încărca bateria oriunde găsesc curent electric, indiferent de tipul de priză, dar densitatea încărcătoarelor publice nu m-a făcut până acum să iau vreodată stația cu noi. Cred că singura excepție va fi dacă vom vizita părinții nevestei, pentru că au o priză industrială CEE-16 (ca cea din garajul nostru) la care pot încărca mașina peste noapte cu 11kW mult mai ieftin decât la încărcătoarele publice.

Spațiu

Spațiul interior este extrem de generos oriunde ai sta. Sunt de înălțime medie (177cm), iar pe bancheta din spate rămâne loc destul în spatele șoferului, chiar mai mult decât în V60, care până acum a fost cea mai spațioasă mașină pe care am avut-o. Portbagajul e și el foarte încăpător cu ai lui 490 litri. În vacanță am avut 2 valize mari, una mică, un căruț de oraș compact, încălțări și multe alte mărunțișuri fără să-mi compromit vizibilitatea prin lunetă. Mult urâtul scaun de copil încape și el ok, fără să forțeze pasagerul din față să stea în vreo poziție incomodă. Frunk-ul este liliputan pe modele AWD, dar îmi încape în el cablul de încărcare pentru nivelul 2 și un compresor pentru roți.

Software

Software-ul din mașină e bun, dar nu strălucit. Funcționalitățile de bază sunt ușor de folosit, configurările sunt un pic ascunse. Navigația e bazată pe Here Maps și merge ok, iar estimările de autonomie și trafic sunt foarte precise. Pentru fiecare destinație, sistemul recomandă o rută rapidă și o rută economică, pe care mașina ar avea un consum minim de energie. Apple CarPlay merge doar când telefonul e conectat prin cablu (e ceva dispută între Kia și Apple pentru EV6, pentru că pe alte modele oferă wireless CarPlay) și folosește tot ecranul central. Apropo de ecrane, au o rezoluție mare și o calitate foarte bună, fiind perfect vizibile din orice unghi, indiferent ce temă folosești (light/dark). Head-up displayul e bun, dar nu oferă o grafică la fel de avansată ca cea de pe BMW-urile cu iDrive 7/8. Nevastă-mea se plânge că pentru ea grafica de pe HUD nu e foarte clară – amândoi purtăm ochelari, dar dioptriile ei sunt mult mai mari.

Kia Connect, aplicația de telefon pentru mașină, permite o multitudine de configurări atât pentru profilul de utilizator al mașinii, cât și pentru mașină în sine. În ceea ce privește funcționalitățile, sunt aceleași ca la toți marii producători:

• precondiționat habitaclul înainte de plecări, dar și încălzirea volanului și degivrare;
• trimiterea de destinații către mașină;
• programarea încărcărilor;
• analiza consumului de energie și a călătoriilor anterioare – asta nu e foarte strălucit implementat, pentru că se pare că în viziunea celor de la Kia o călătorie este orice succesiune de pornit/oprit mașina, chiar dacă nu ai condus nici măcar un metru;
• încuiat, descuiat, deschis portbagajul, deschis trapa pentru conectorul de încărcare, etc.

Mașina noastră a venit standard cu încărcător wireless pentru telefon, dar l-am dezactivat, având în vedere cum funcționează Apple CarPlay.

Ce nu ne place la software e implementarea de suport pentru profiluri de utilizator, care nu pot fi asociate unei chei. Fiecare șofer trebuie să-și selecteze profilul odată ce pornește mașina. Mai mult, uneori ecranul prin care șoferul confirmă profilul selectat nu permite apăsarea butonului de confirmare decât după o perioadă lungă (20-30s) de timp. Mașina poate fi utilizată dacă profilul preselectat e cel corect, dar dacă vrei să schimbi profilul poate fi un pic frustrant. Scaunul șoferului are o funcționalitate faină, în care permite utilizatorului o intrare/coborâre ușoară din mașină prin faptul că se mută automat câțiva centimetri mai în spate atunci când oprești mașina, revenind la poziția configurată de șofer când e pornită mașina. Și aici apare contradicția: dacă mașina a fost condusă de soția mea înainte, mă pot urca bine-mersi în ea, dar odată ce o pornesc sunt stors între scaun și volan până schimb profilul. Un compromis ar fi preselectarea poziției scaunului și a oglinzilor din butoanele de pe ușa șoferului, dar uneori pare să schimbe setările asociate profilului utilizatorului. E frustrant că un lucru atât de simplu le-a scăpat inginerilor de la Kia, mai ales că poate fi implementat fără nicio schimbare hardware – mașina se descuie automat când cheia este în apropierea ei (similar cu BMW). Din păcate, mașina nu se încuie automat după ce pleci de lângă ea decât dacă nu ai deschis nicio ușă anterior (altă bâlbă).

Ce nu ne place

Alte lucruri care ar fi putut fi mai bune, având în vedere prețul mașinii:

• farurile – deși sunt Bi-LED, sunt parcă mai slabe decât ce am avut anterior;
• sistemul de sunet – celui standard îi lipsește claritatea iar cel de la Meridian, opțional, a divizat Internetul;
• câteva materiale plastice cu care nu intri neapărat în contact, dar le vezi – spatele scaunelor, partea de jos a ușilor, partea de jos a consolei și a bordului;
• lipsa cârligelor pentru sacoșele de cumpărături din portbagaj – există cârlige de ancorare pentru o plasă (vândută separat), dar nimic altceva; din cauza mochetei foarte alunecoase te poți trezi cu sacoșele împrăștiate prin tot portbagajul; am rezolvat problema cu un accesoriu 3rd party, un covor dintr-un material cauciucat care, pe lângă faptul că se curăță incredibil de ușor, nu permite lucrurilor puse pe el să mai alunece.

Ce iar ne deranjează puțin sunt stâlpii parbrizului, care sunt ori prea mari, ori poziționați aiurea, pentru că uneori nu vezi tot ce se întâmplă în fața ta. Am avut 1-2 cazuri în care nu am văzut complet o mașină intrată într-un giratoriu sau un pieton care a sărit pe trecere fără să se asigure.

Ce ne place

Dar sunt mult mai multe alte lucruri care ne plac foarte foarte mult:

• ținuta de drum și confortul la drum lung;
• ergonomia;
• calitatea generală a materialelor interioare (abstracție plasticul de care am menționat mai sus);
• spațiul interior;
• Highway Driving Assist – sistemul celor de la Kia pentru pilot automat (asistență activă la condus);
• dinamicitatea mașinii;
• viteza de încărcare (mai multe detalii mai jos);
• vizualizarea unghiului mort cu ajutorul camerelor;
• sistemul de camere 360° cu vizualizare 3D, pentru atunci când parcăm în spații mai strâmte;
• modul în care sistemul de climatizare trece automat la modul recirculare, respectiv aer de afară (în tuneluri, atunci când folosești spălătorul pentru parbriz, când e deja prea cald afară dar habitaclul a fost condiționat, etc.);
• faptul că atrage priviri peste tot pe unde suntem; am fost de multe ori întrebați prin parcări ce mașină e, cât a costat, ce autonomie are și mereu am primit complimente pentru cât de bine arată (știu, e o chestie subiectivă, dar nu s-a întâmplat niciodată cu celelalte mașini pe care le-am avut).

Autonomie și costuri

Și acum să vorbim de autonomie. 0 probleme/griji. În perioada mai rece (aprilie la noi a fost de-a dreptul răcoros, cu doar 3 zile cu temperaturi de 20°C, media fiind 11°C) mașina afișa în jur de 450-470km autonomie. În vacanță, cu vreme caldă, autonomia afișată a fost în jurul a 500km (490-505km). Pe autostradă la 130km/h, autonomia scade la 350km. Ceea ce deosebește EV6 de majoritatea modelelor disponibile pe piață este arhitectura bateriei pe 800V, ceea ce îi permite să se încarce la un maxim de 240kW. O încărcare de la 10% la 80% poate fi făcută în condiții ideale (temperatura bateriei, temperatura exterioară și stație de încărcare) în 18 minute. Am testat asta la încărcătoarele HPC ale celor de la Ionity, unde am încărcat de la ~40% la 85% în vreo 10 minute. Am observat des că plecam de la stațiile de încărcare înaintea celor care deja erau acolo cu mai multă energie stocată în baterie decât ei în timp mai scurt. VW ID3 și ID4, Ford Mustang Mach-E, Mercedes EQC, Polestar 2 se încarcă mai lent. De multe ori asta poate fi un stres, pentru că, dacă vrei să faci o pauză mai lungă, trebuie să te duci să muți mașina de la stația de încărcare .

Costurile de întreținere sunt cele mai mici de până acum. Reviziile se fac odată la 2 ani sau 30000km și nu implică cine știe ce manoperă (filtru pentru habitaclu, verificat frânele și pneurile, schimbat lichidul de frână). Cum Kia nu e marcă de lux, manopera și piesele sunt mai ieftine.

Costurile de operare sunt însă incredibile. Mi-am făcut un Google Spreadsheet în care monitorizez încărcările, mai mult de curiozitate, și am următoarele rezultate:

Odometru (km) 3503

Autonomie (km) 311

Energie folosită (kWh) 710

Consum mediu (kWh/100km) 18.61

Încărcări acasă (kWh) 349

Încărcări deplasare (kWh) 360

Costuri încărcări (CHF) 213.9

Cost mediu kWh (CHF) 0.3

Cost/100km (CHF) 5.61

Costurile de încărcare sunt așa de mici pentru că acasă plătim 0.2381 CHF/kWh, iar în primul an avem gratuit un pachet Ionity Power care ne permite să încărcăm la stațiile de mare viteză Ionity cu 0.29 cenți/kWh (franci sau euro). Prețurile medii, din ce-am văzut până acum, sunt 0.6-0.7 euro/kWh. Cel mai nesimțit preț a fost în Como, la Enel, care pe lângă energia propriu-zisă taxează în paralel timpul petrecut la încărcător, lucru care nu-și are niciun sens la stațiile AC, care prin definiție sunt lente – 1.35 euro/kWh (noroc că n-am avut nevoie de prea mult curent).

Ionity își va schimba în curând prețurile, iar de la anul, dacă vom vrea să folosim în continuare rețeaua lor, vom plăti 7.5 franci pe lună pentru un discount de 15 cenți/kWh, cu prețuri stabilite diferit în funcție de țară. Până acum prețul standard a fost 79 cenți/kWh în majoritatea țărilor.

De ce să o cumperi?

Dacă vrei o mașină electrică pentru familie cu o autonomie decentă, ținută de drum ireproșabilă, care să se încarce repede, să nu fie Tesla și să nu coste o mână și-un rinichi, nu cred că ai altă opțiune mai bună în Europa. Nu degeaba a fost numită mașina anului în 2022.